The Japan Power

Le projet compresseur, est réfléchi depuis 2011. (tout sur la voiture est fait depuis pour aller dans ce sens)

J'ai fait deux erreurs, oui, mais n'importe quoi, non.

On est bien d'accord, quand je parle de carto maison, si je développe, voici de quoi il s'agit réellement :

je l'apelle maison car c'est moi et moi seul qui l'ai faite en partant du modèle de Hondata "équivalent origine" cette carto est évolutive depuis 2011. Je l'adapte en altitude, climat, et surtout la richesse.

biensûr ma carto était atmo, elle a changé totalement en compresseur !

Les nouveaux injecteurs sont paramétrés, en intégralité (débit, pression et temps morts)

En roulant il y a encore du test pour ajuster les temps morts plus juste que ce que dit le fabricant.

L'avance à l'allumage est gérée comme la carto stock. (inchangé, il faut un banc pour oser toucher à ça, casse assurée autrement) c'est ce que préconise Hondata.

la carto stock prévoit de travailler en pression map jusqu'à 175 kpa, les lois d'allumages y sont prévues pour de la mauvaise essence et protéger le moteur.

La richesse j'en fait ce que je veux dans la limite de ce que peut délivrer l'injecteur. (ok là il y a eu erreur de ma part, cependant au démontage on va voir que le haut moteur n'a rien car ça n'a ni chauffé ni cliqueté ni fondu)
la richesse à 12,6 est validée par jackson racing pour de la course, il faut mettre plus riche pour du street, et effectivement on fini souvent avec une richesse entre 11,2 et 11,5 pour utilisation quotidienne (comme une Sub, ou un Ford ecoboost)
seuls les faits parleront, tant que je ne vois pas un couci sur la couronne des pistons, ou sur la culasse, je considère que ce n'est pas cette richesse qui a détruit le moteur mais bien LE COUPLE.

==> vivement le démontage pour les preuves.

L'AAC choisi était un AAC POUR COMPRESSEUR, "modéré", avec une partie du gain en théorie en atmo aussi croisement et levée des soupapes augmentés. Il est installé depuis 80 000 km.
Dans les faits il a apporté très peu en atmo (principalement car je n'ai pas pu monter en régime à cause de l'hybridation)
Je ne pensais pas que le gain serait si fort avec le compresseur, ce fut la surprise ici.

En régime je pourrai mécaniquement sans souci monter à 7400 tours, dans la pratique j'avais posé le limiteur à 7100 et je passais mes rapports à 6500. (le limiteur d'origine était posé à 6500)

là encore prudent en compresseur j'étais repassé à 6500, et je n'ai pas essayé.

je le répète : ok des erreurs ont été commises, le tout est de ne pas en faire MAINTENANT !

La carto sera celle FOURNIE AVEC LE COMPRESSEUR. (c'est pour moi une énorme déconvenue car je souhaitais faire cette carto moi meme avec l'aide d'un spécialiste sur banc, ça fait partie du plaisir de l'opération) et je compte bien percer ses secrets, voir en quoi elle diffère de la mienne.

le compresseur sera posé sur un moteur d'origine avec aucun changement (comme préconisé).


un kit similaire à celui-ci est vendu aux USA par HPD et installé en concession et la pose du kit fait repartir une garantie Honda 5 and KM illimité sur le moteur.

ok ce n'est pas le meme kit, avec probablement une programmation différente mais j'espere quand meme fonctionner plusieurs années avec mon moteur.


ETUDE DE LA RESISTANCE DES COMPOSANTS MOTEUR ET BOITE :


si j'ai mis un embrayage renforcé c'est pour poser le compresseur.

je suis depuis 3 ans le CRZ Mugen qui a un compresseur et celui ci n'a pas de problème sauf qu'il bouffe de l'embrayage.
=> donc j'ai mis l'embrayage renforcé.

en terme de résistance de boite je ne pense pas qu'il y ait de souci à se faire car c'est du K20, R18, etc et le montage compressés sont légions sur ces divers moteurs;
au dessus de 350 NM oui, il faudrait s'en inquiéter.

les moteurs cassés officiels :
Spoon atmo 208ch super 8000 tours => vis de bielle.
HKS compresseur 210ch super 5800 tours 280 NM super 5000 tours => bielle.

les véhicules connus qui tournent en compresseur :
Mugen UK = celui qui crame les embrayages, véhicule de presse, ne fait quasiment que des trackdays. vidange tous les 3000km.
Mugen en France (voir blog honda) = pose du kit compresseur Mugen sur l'ancien CRZ nommé " INTERSECTION" je pourrai suivre l'historique de ce véhicule car les gens sont connus et en contact.
Jackson Racing = véhicule de presse, route et trackdays, plusieurs vidéos youtube.
Jackson Racing = véhicule du patron, 160 000 km depuis la pose du kit, pression augmentée poulie plus petite injecteurs 410cc environ 200ch route et track days.

2 utilisateurs du kit sur le forum US, dont un daily, l'autre daily + track days, pose du kit en 2012, pas de souci. j'échange des messages avec eux.

HKS green monster = véhicule de démo 310ch 360NM et 270kmh sur circuit ovale, internes forgés, kit dispo chez HKS, décompressé on passe de 10,4 à 8,4 inconduisible.

Bisimoto = véhicule de démo turbo 533ch sur banc, moteur chemisé acier, internes forgés, compression 9,1 utilisé plusieurs fois en ligne droite avec pression réduite pour 330ch.

HKS vend plusieurs kits compreseur différents avec des configuration matérielle et carto différentes.
HKS préconise de mettre les internes forgés et de décompresser pour passer au dessus des 200ch.
HKS préconise que les internes supportent sans souci des injecteurs jusqu'à 270cc, il est nécessaire de forger les internes pour passer à des injecteurs de 325 ou 410 cc.

le moteur LEA1 d'origine produit :
114ch @6000t et 145 NM super 4800t pour la partie essence
et l'électrique 10 kW super 1500t 79 NM super 1000t
le total est de 124ch super 6100t 175NM super 1500t

ces valeurs étant connues, je vise 170ch et 210 NM et de la longévité pour mon moteur.
ce qui donnerait avec la partie electrique inchangée 180ch et 240 NM.


biensur je préfèrerai faire ma carto moi-meme : je compte bien faire plein de mesures sur la carto fournie avec le compresseur afin de repasser les bonnes valeurs sur ma carto.
car sur une carto l'avance à l'allumage et la richesse ce n'est qu'une petite partie de l'équation, il y a plein d'autres aspects et c'est là que je me régale.

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Ya pas moyen de booster l électrique aussi ?

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la lionne a affuté ses griffes.........920kg, 220cv option soupapes tordues
acheter une propu, pourquoi faire?

Ben si, tu rajoutes 1T de batterie

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Si tu freines, t'es un lâche!!!!

BMW 328i E36 au jus de betterave

Stylus RT V8

pas forcément
le problème majeur dans tout ça ce sont les protections des logiciels et la programmation.

exemple : sans rien changer au matériel mais juste en créant un "mode piste" il serait possible que la partie electrique récupère de l'énergie plus souvent (un peu plus de frein moteur ne ferait pas de mal - récupérer aussi en "freinage d'urgence") en envoie la sauce uniquement quand le pied est au plancher et que les roues sont droites.

si c'était fait comme ça, peu importe que ça envoie 5, 10 ou 15 ch au moins ce serait sur toute la durée d'une session de 25 mn de piste.

j'ai déja vu des tours de chauffe en 4e 5e ou j'ai fait de meilleurs chronos que quand la voiture est chaude en 3e 4e.
la batterie se vide à la fin du 2e tour de Ledenon, ou 3e tour du Luc ou Sambuc.

Malheureusement toute l'électronique est vérouillée, brevetée, secrete, etc... et je ne sais pas, ou j'ai pas trouvé le hacker qui va bien pour toucher à ces trucs là.

c'est assez impressionnant comme le peu de puissance electrique ajoute baucoup à la sensastion du moteur. (c'est du couple en bas, du gros, du immédiat)

ou alors il faudrait des DURACELL qui dure baucoup plus longtemps !

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Tu veux dire que tu fais le lapin ?

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la lionne a affuté ses griffes.........920kg, 220cv option soupapes tordues
acheter une propu, pourquoi faire?

Faudrait pouvoir mettrer un bouton au volant type NOS KERS !

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Le Luc rapide : 1"02"08Sambuc : 1"04"24Ledenon : 1"43"98

Ou juste un bouton qui n'autorise le boost que pendant la session. En chauffe et refroidissement si il ne faisait que recharger, refuser le boost, ce serait vite plein.

Sur la route la batterie est toujours chargée parce que on a souvent le pied levé, en session piste cet équilibre est rompu.

En Angleterre il y a un type qui sait rénover ces batteries hybrides, qui sait rajouter une prise pour faire des charges d'équilibrage, peut-être qu'avec tout ce qu'il sait y a moyen de bricoler un truc.

Mais la je commence plutôt une phase de fiabilisation, alors je préfère pas trop m'aventurer !

Y a des freins, du chassis, du pneu, de l'allègement ... manque plus que le moteur !

Les freins c'est le truc qui me manque le plus, là que je conduis celle de ma femme ^^

Je me dis même que Fafa il devrait monter en taille de frein, ça change la vie !

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La p'tite est rentrée à la maison !

Fort heureusement avec 50 chevaux de moins, mais pleinement opérationnelle.

Version courte :
L'impression générale est d'être passé de 3x CRZ à 2x CRZ question puissance (le précédent essai était réellement abusé, la preuve la bielle s'est fait la malle).

Mode esplik :
Même si ce n'est pas en principe nécessaire, je suis en rodage. Enfin c'est pas la watture mais c'est plutôt moi qui suis en rodage psychologique.

Hier à 14h le moteur était par terre, à 19h elle roulait. (trop fort Biff !) Le seul souci présent était la température ambiante à moins 40, bug temporaire car ce matin la température ambiante affichée semble cohérente +28°C.

Ce matin à froid j'ai ajouté un demi litre de liquide de refroidissement, comme prévu.

La plaque sandwich Zenky Racing, et les capteurs de pression et température d'huile ont posé problème, (manque de place) il a fallu ruser, mettre en diagonale, bref maintenant ça semble étanche. les compteurs ne sont pas encore alimentés et la boite à gants est restée au garage.
La suite Mardi 7.


Malgré la sueur et la vue dédoublée d'huier soir j'ai quand même pu débrousailler quelques infos sur la programmation moteur de Jackson Racing.

En terme de grammes d'air par seconde on retrouve les valeurs qui font dire que je passe bien de 240ch à 180ch.
En terme d'arrivée d'essence j'étais à 12,6:1 avec injecteurs saturés 100% à 5500 tours.
Là la richesse est de 11,5:1 et les injecteurs sont à 74% à 5500tours.
La chute de temperature de l'intercooler est REDUITE de 5°C (moins de débit d'air = moins bon refroidissement)
La pression MAP est inchangée.

Ce qui confirme que cet arbres à came Bisimoto level 2 est une tuerie qui, avec la bonne pression d'air suffit à lui seul à gagner 50ch (et péter un moteur), si on m'avait dit ça y a 2 ans, j'aurais répondu "arrête de fumer la moquette !!" pourtant les faits sont là.

La calibration Jackson Racing est bien une calibration MAP : le graphe AFM.v vs S.TRIM étant complètement de travers le prouve d'une part. D'autre part en traçant MAP vs A/F en régime de croisière la richesse est stable. (2 preuves)

Le VTEC n'a pas bougé en terme de régime moteur mais il a été déplacé en pression MAP.
toujours entre 2100 et 3750 tours, avec à fond un changement à 2300 tours et à une pression MAP de 106 KPa (au lieu de 90).

Ce qui me choque c'est que l'enrichissement en essence n'intervient qu'à partir de 105 KPa,
hors d'après moi c'est bien tard étant donné que en atmo en principe on doit enrichir à partir de 90 KPa pourquoi cela changerait en  compresseur ??

Comme dans ma calibration ils n'ont pas fait appel au système de Honda qui met du knock retard en fonction de la qualité de l'essence.

Comme je m'en doutais leur réglage du "dead time" des injecteurs et très moyen, pour ça j'étais plus juste.

Leur logique d'être plus riche 11,5 et de mettre plus d'avance à l'allumage, reste compatible avec ma logique d'être plus pauvre 12,6 avec moins d'avance.

à 12,6 la combustion est plus rapide on a besoin de moins d'avance.
à 11,5 la combustion est plus lente on a besoin de plus d'avance.

Le liquide de refroidissement est bien entendu 10°C plus chaud car nous avons remis le thermostat d'origine.

L'accélérateur est un peu moins réactif car on a remis le papillon d'origine.

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d'origine même en atmo, l'electronique sait gérer jusqu'à 100-105 kpa sans soucis, c'est pour ça qu'il enrichissent qu'à partir de là
parfois ça a même plus haut (jusqu'au boost cut)
(pour répondre à une de tes questions^^)

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Jap's forever =)

sur le forum de chez Hondata le boss lui même dit qu'il faut enrichir progressivement à partir de 90 kpa
que en atmo ça supporte entre 13 et 13,5 et que en turbo parfois on peut monter jusqu'à 11,2

là tel qu'est faite la carto ils restent à 14,7 jusqu'à 105 kpa.

en tout cas la watture est coupleuse, marche bien, c'est tres démonstratif, le couple ne fait que monter, monter, en 2e difficile de viser car le compte tour monte vite entre 5 et 6.

dans le précédent setup exagéré, la 2e était inutilisable.

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C'est prometteur pour le Luc de septembre ça

hélas ce sera que au Sambuc en Octobre !! ça va être dur de résister jusque là !!
Biff a encore fait un travail d'orfèvre.

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